Si vous n’êtes pas un professionnel de l’aviation, vous ne connaissez peut-être pas le terme « écart de pilotage » (PD). Au fond, si contrôle du trafic aérien (ATC) appelle un pilote à la radio en vol et lui demande de « copier un numéro de téléphone », ce qui équivaut à voir des sirènes clignoter dans votre rétroviseur sur l’autoroute. Le pilote pourrait être confronté à une violation de la réglementation aérienne en raison d’une erreur nécessitant une enquête.

Il est peu probable que les équipages soient arrêtés après leur atterrissage, mais c’est le début d’un processus qui pourrait avoir de graves conséquences sur leurs brevets de pilote et leur carrière professionnelle. L’appel aura généralement lieu entre le pilote et un superviseur ou gestionnaire ATC pour discuter de l’incident survenu en vol. La discussion peut être une simple conférence pédagogique, ou elle peut être transmise à la Federal Aviation Administration (FAA) pour une action formelle.

Recevoir l’appel

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Il existe plusieurs types d’écarts qu’un pilote peut commettre en vol et qui entraîneraient un suivi de la part de l’ATC ou de la FAA après l’atterrissage. Les erreurs qu’un pilote peut commettre vont d’une mauvaise manipulation de l’avion, au non-respect des règles de l’espace aérien ou simplement à une simple négligence en vol. Les exemples courants de PD incluent :

Déviations pilotes :
S’écarter de l’altitude assignée
Pénétrer dans l’espace aérien contrôlé
Passer par une restriction de vol temporaire (TFR)
S’éloigner du grossier ou du cap
Voler au-dessus de la limite de vitesse autorisée pour une zone
Fonctionnement selon les règles de vol à vue (VFR) si les conditions dictent les règles de vol aux instruments (IFR)
Ne pas répondre aux instructions de l’ATC ou relire l’autorisation

Dans tous ces cas, le contrôleur est tenu de documenter l’incident et fournira un numéro de téléphone que le pilote pourra appeler après l’atterrissage pour discuter de l’événement sur une ligne enregistrée. De nombreuses violations déclenchent un processus de révision formel. Pour les pilotes professionnels, une dérogation formelle à leur dossier peut avoir un impact majeur sur leur emploi et leurs perspectives d’emploi futures.

Le simple fait d’entendre la demande de copie d’un numéro de téléphone en vol de l’ATC crée un stress immédiat et important pour les pilotes. Ils ne sont peut-être pas conscients de l’erreur qu’ils ont commise, et l’incertitude est souvent décrite comme l’équivalent dans le secteur de l’aviation d’entendre votre patron dire : « nous devons parler ».

La sécurité avant tout

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Dans le passé, il existait un système plus punitif qui suscitait une peur bien plus grande chez les pilotes. Au fil du temps, la FAA est passé à un « programme de conformité », qui donne la priorité à l’éducation et à la prévention en cas d’erreurs commises de bonne foi. Il est conseillé aux pilotes de déposer un rapport à la NASA (National Aeronautics and Space Administration) dans le cadre du système de rapports sur la sécurité aérienne (ASRS) après tout incident.

Dans de nombreux cas, le dépôt d’un rapport ASRS auprès de la NASA permettra d’atténuer les sanctions, et aucune autre mesure n’est prise pour punir le pilote en question. Cela a également inspiré son surnom de « carte gratuite pour sortir de prison ». La principale raison d’utiliser un numéro de téléphone est d’avoir une conversation privée plus longue sur la fréquence radio occupée de l’ATC, qui doit rester dégagée pour des instructions de vol immédiates.

Les situations les plus courantes d’écarts de pilotage (PD) se répartissent généralement en deux grandes catégories : les incidents en vol et les incidents de surface. L’erreur la plus courante est le non-respect des instructions ATC, parfois due à une mauvaise conscience de la situation ou à des distractions dans le cockpit. Parfois, certains pilotes enfreignent les réglementations fédérales de l’aviation (FAR), ce qui revient à enfreindre « les règles de la route ».

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Règles de la route

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La grande majorité des déviations se produisent en vol, avec incidents aéroportés constituant 77% du total, tandis que les écarts de surface représentent 23%, selon My CFI Book. Les déviations en vol sont mieux décrites comme une mauvaise manipulation de l’avion ou le fait de ne pas fonctionner dans les limites de l’espace aérien. Les déviations de surface sont moins fréquentes, mais dans de nombreux cas, bien plus dangereuses, car les incursions sur piste peuvent avoir des conséquences mortelles. L’écart de service le plus critique est une incursion sur piste, qui se produit lorsqu’un aéronef pénètre sur la surface de la piste sans autorisation de l’ATC.

Les raisons peuvent être dues à une mauvaise communication, à un manque de familiarité ou à des distractions lors du roulage, mais en fin de compte, il incombe au pilote de piloter l’avion en toute sécurité. D’autres types d’incidents de surface surviennent lors du franchissement d’une ligne d’attente courte sur piste ou du déplacement sur des voies de circulation sans autorisation explicite de l’ATC. D’autres encore incluent le cas où un pilote atterrit ou décolle dans le mauvais sens, emprunte la mauvaise voie de circulation ou même atterrit au mauvais aéroport. La nature à haut risque des opérations dans la zone du terminal, c’est-à-dire l’aéroport, rend ces erreurs très graves.

Pénalité pour écart de pilotage	Description
Formation de rattrapage	Le pilote peut devoir suivre une formation supplémentaire auprès d’un instructeur de vol certifié (CFI) pour corriger la lacune.
Réexamen du « 709 Ride »	La FAA peut exiger qu’un pilote passe un test en vol spécial, et l’échec de ce test peut entraîner la révocation immédiate de son certificat de pilote.
Suspension du certificat	La FAA peut suspendre le certificat d’un pilote pour une période spécifiée pendant laquelle il est interdit au pilote d’exercer ses privilèges de vol.
Révocation du certificat	La révocation est généralement réservée aux violations flagrantes, aux infractions répétées ou aux situations où le pilote est considéré comme une menace directe pour la sécurité aérienne.
Sanctions civiles	La FAA peut imposer des sanctions civiles, ou des amendes, pouvant atteindre jusqu’à 50 000 $ pour les particuliers.
Poursuites pénales	Dans des cas extrêmes, comme voler sous l’influence de l’alcool ou de drogues, un pilote peut également faire face à des accusations criminelles.

Violations d’altitude en conditions de vol IFR sont des incidents PD courants. Plus précisément, monter ou descendre sans autorisation ATC, ou ne pas maintenir l’altitude assignée en raison d’une distraction ou d’une mauvaise communication, entrent tous dans cette catégorie. Un dépassement de 259 en dessous de 10 000 pieds est également une déviation IFR courante. s’écarter d’un cap signé ou ne pas suivre une procédure d’approche aux instruments sont également des cas de déviation en vol.

Les violations de l’espace aérien peuvent constituer une infraction très grave, notamment pour un pilote volant en conditions VFR dans le segment de l’aviation générale (GA), mais également pour les pilotes professionnels. Il existe également de nombreux espaces aériens qui sont toujours interdits autour des installations gouvernementales, et la violation de la zone peut entraîner l’interception d’avions de combat. Dans ce cas, il existe une très forte probabilité de sanctions légales, y compris une peine de prison.

Défier et vérifier

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Bien qu’un seul pilote soit généralement aux commandes, le pilote non aux commandes recoupe constamment les actions et les décisions du pilote au manche. Ce haut niveau de vigilance garantit que même la plus petite erreur ou faute est évitée avant qu’elle puisse avoir un impact sur le vol de l’avion. L’équipage vérifie continuellement les instruments, la navigation et Communications ATC entre eux pour garantir que tout corresponde à tout moment.

Lors des phases critiques du vol, comme le roulage, le décollage ou l’atterrissage, toutes les conversations non essentielles s’arrêtent dans le cockpit. De manière générale, voler à moins de 10 000 pieds est également considéré comme une phase critique du vol lorsque l’environnement du cockpit doit être dans un état stérile. Cela signifie que l’équipage est entièrement concentré sur le fonctionnement de l’avion et la communication avec l’ATC, car les distractions peuvent avoir des conséquences très dangereuses.

Les membres de l’équipage déclarent explicitement leurs actions et leurs préoccupations. En utilisant des expressions telles que « Je suis sur le point de franchir la ligne d’attente, est-ce correct ? » pour garantir qu’aucune erreur évitable ne soit commise. Toutes les autorisations ATC sont lues textuellement pour confirmer leur compréhension en tant que forme de communication en « boucle fermée » qui est fondamentale pour le système de vérification des erreurs dans l’aviation.

La « méthode à cinq doigts » ou « méthode de pointage » consiste lorsque les pilotes pointent physiquement pour maintenir des lignes courtes ou le prochain point de virage sur un diagramme d’aéroport dans l’environnement de surface. L’acte physique vise à renforcer les bons pas entre les membres de l’équipage et à réduire le risque d’incursion sur piste.

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Le pilote automatique passe au second plan

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Les pilotes ne sont pas passifs alors que le pilote automatique (ou Flight Management System, FMS) est engagé. Ils gèrent activement l’ensemble des opérations aériennes. Le pilote automatique est un outil destiné à assister les pilotes et ne remplace pas le jugement et les compétences humaines. L’utilisation sûre du pilote automatique sur les avions de ligne commerciaux repose en grande partie sur la participation active de l’équipage de conduite grâce à une surveillance continue, des mises à jour en temps opportun et une coordination avec l’ATC.

L’équipage de conduite scanne constamment les instruments, les écrans et l’environnement à l’extérieur de la fenêtre. Cela garantit que la réponse de l’avion correspond aux paramètres de l’automatisation et au plan de vol. La conscience de la charge s’effectue également lorsque l’équipage vérifie et confirme que le pilote automatique est réglé sur le mode approprié à la situation, comme maintenir l’altitude, suivre le cap ou capturer la pente de descente.

Il y a toujours eu une forte prise de conscience du fait qu’une dépendance excessive au pilote automatique peut conduire à une dégradation des compétences des pilotes et à une augmentation des taux d’accidents. La National Business Aviation Association a publié un article en 2013 couvrant un s pour les opérateurs (SAFO) qui ont déclaré :

« Les systèmes de vol automatique sont des outils utiles pour les pilotes et ont amélioré la sécurité et la gestion de la charge de travail, permettant ainsi des opérations plus précises », a expliqué la NBAA. « Cependant, l’utilisation continue de systèmes de vol automatique pourrait conduire à une dégradation de la capacité du pilote à récupérer rapidement l’avion d’un état indésirable… malheureusement, l’utilisation continue de ces systèmes ne renforce pas les connaissances et les compétences du pilote en matière d’opérations de vol manuelles. »

Une grande partie du problème résidait dans le fait que l’automatisation du contrôle des antécédents n’avait jamais été divulguée à l’équipage exploitant les avions avant les accidents. Aujourd’hui, l’avion reste le moyen de transport le plus sûr. Le personnel navigant reste formé selon les normes les plus élevées avec des attentes sans compromis en matière de professionnalisme et de compétences pour garantir que cela ne change pas.