Ferroviaire : selon l’ART, la France entre dans l’ère de “l’effet concurrence”

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Hausse modérée des tarifs SNCF : les professionnels en payent le prix

L’Autorité de régulation des transports (ART) vient de publier son bilan du marché ferroviaire français pour l’année 2024. Sur les axes ouverts à la concurrence, les effets se font déjà sentir avec une hausse de l’offre et une pression à la baisse sur les prix.

En 2024, le marché français du transport ferroviaire a confirmé un retour durable à des niveaux d’activité proches, voire supérieurs, à ceux d’avant-crise, tout en entrant dans une phase où les premiers effets de la concurrence deviennent de plus en plus visibles. Avec 114 milliards de passagers par kilomètres parcourus, la fréquentation progresse de 5% sur un an et dépasse de 14% le niveau de 2019. 

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L’offre ferroviaire a suivi cette tendance avec 412 millions de trains-kilomètres parcourus en 2024, en hausse de 7% sur un an. Cette croissance concerne tous les segments, mais ce sont les services conventionnés, incluant TER, Intercités et trains franciliens, qui tirent le marché vers le haut. Leur fréquentation bondit de 8% en 2024 et dépasse désormais de 35% le niveau de 2019, portée par les investissements des régions et de l’État dans l’amélioration de l’offre régionale. Les trains à grande vitesse et services internationaux affichent quant à eux une progression de 4% en fréquentation, mais atteignent 112% de leur niveau de 2019. Le taux d’occupation des TGV se stabilise à 76%, ce qui reste légèrement inférieure au niveau d’avant-crise (-1 point). 

La concurrence stimule le marché

L’enseignement majeur de ce neuvième bilan publié par l’ART réside dans la corrélation directe entre l’ouverture à la concurrence et la croissance du marché. Là où le monopole a laissé place à une pluralité d’opérateurs, le trafic s’envole. L’axe Paris-Lyon, où s’affrontent désormais SNCF Voyageurs et Trenitalia a vu sa fréquentation bondir de plus de 20% depuis 2019. Sur cet axe, en 2024, les TGV Inoui de la SNCF ne représentaient plus que 64% de l’offre, contre 72% avant l’arrivée de Trenitalia France. Le nouvel opérateur italien captait 11% du marché (+5 points en un an), tandis que OUIGO consolidait sa position à 21%. Le constat est le même sur les liaisons transfrontalières vers l’Espagne, où l’arrivée de la Renfe a généré une croissance de 30% du trafic. Sur le Paris-Lyon, cette tendance est vouée à s’accélérer puisque Trenitalia France est récemment passée de 9 à 14 allers-retours depuis le 14 décembre 2025. 

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Si la bataille est engagée sur les lignes à grande vitesse, celle des trains régionaux ne fait que commencer. Le processus d’attribution des marchés publics s’accélère doucement, avec douze lots attribués à fin 2025 sur la cinquantaine prévue. Des acteurs alternatifs comme Transdev, qui opère désormais la ligne Marseille-Toulon-Nice, ou RATP Dev, commencent à concrétiser cette ouverture sur le terrain. Toutefois, l’ART souligne un risque de congestion des appels d’offres à l’approche des échéances de 2030, alors que près de 78% de l’offre conventionnée reste encore à attribuer. 

Une baisse des prix observée sur certains axes

Sur le plan financier, le marché ferroviaire français affiche en 2024 des revenus totaux de 18,2 milliards d’euros, en progression de 6% en valeur réelle par rapport à 2023. En détail, les recettes commerciales s’élèvent à 10,5 milliards d’euros et restent globalement stables malgré la hausse de la fréquentation, tandis que les concours publics augmentent de 11% (7,7 milliards d’euros).
 
Sur le volet prix, l’ART indique que les tarifs effectifs ont augmenté de +2% en 2024 et de +7 % depuis 2019, soit une baisse d’environ 9% en valeur réelle compte tenu de l’inflation. L’effet de la concurrence apparaît surtout sur l’axe Paris–Lyon, où le prix moyen est le plus bas (environ 9 € aux 100 km) et où la recette par train.km recule de 4% en 2024, restant inférieure d’environ 10 % à son niveau d’avant l’ouverture à la concurrence. Un signal de pression concurrentielle sur les tarifs, contrairement aux axes non ouverts où les prix moyens s’élèvent à environ 13–14 € aux 100 km.

La part modale du train augmente 

En parallèle, avec 10,5% de part modale, le rail français atteint son plus haut niveau, en progression de 0,5 point sur un an et de 1,6 point depuis 2019. Cette performance bénéficie d’un contexte favorable avec la stagnation de l’usage de la voiture individuelle et le recul continu du transport aérien domestique. Toutefois, l’ART alerte sur les contraintes qui pèsent sur la poursuite de cette dynamique.
 
 
Les péages d’infrastructure représentent désormais 32% des revenus du secteur et continuent d’augmenter, pesant sur la rentabilité des opérateurs. Par ailleurs, si près de 80% des services conventionnés restent encore à ouvrir à la concurrence d’ici 2034, l’autorité de régulation pointe un risque de congestion des procédures d’attribution qui pourrait limiter les gains d’efficacité attendus. Elle recommande un étalement coordonné des mises en concurrence pour permettre aux opérateurs de candidater sur plusieurs lots et favoriser une réelle émulation. Enfin, la qualité de service, bien qu’en amélioration, demeure un enjeu majeur puisque seuls 50% des voyageurs éligibles aux indemnisations pour retards supérieurs à une heure en bénéficient, signe que les dispositifs de compensation restent insuffisamment connus ou activés.
 

Des défis nombreux pour le rail français ces prochaines années

Selon l’ART, durant les prochaines années, le marché ferroviaire français devra poursuivre l’ouverture progressive du marché. Il devra le faire tant sur la grande vitesse que sur les services régionaux, tout en garantissant un niveau d’investissement suffisant dans les infrastructures et le matériel roulant pour absorber la croissance de la demande. Si l’âge moyen du réseau ferré français a baissé de 9 mois en un an (27,9 ans), cette amélioration s’explique en partie par la fermeture de 1.020 kilomètres de lignes depuis 2019.
 
 
Les lignes à grande vitesse sont les plus touchées par ce vieillissement, en particulier sur le quart Sud-Est et au Nord. Sans rattrapage rapide, leur fiabilité risque de se dégrader, avec à la clé davantage de pannes et de retards sur les axes les plus fréquentés du pays, alerte l’ART. A terme, le réseau ferré français pourrait ne plus suivre la croissance de la demande, bridant le développement du rail au moment même où la France et l’Europe mise sur ce mode de transport pour réduire ses émissions.

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