Ferroviaire : l’année de vérité pour la concurrence en France ?

L’association française du rail qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF (AFRA) dresse le premier bilan d’une année 2025 qualifiée d’historique. En 2026, cette dynamique devrait se poursuivre sur fond d’optimisme, tout en faisant preuve de réalisme face à certains freins qu’il reste à lever.

L’année 2026 sera une année charnière pour le ferroviaire français et les opérateurs alternatifs à la SNCF, martèle Marco Caposciutti, CEO de Trenitalia France et Président de l’AFRA. Après une année « historique » en 2025, durant laquelle la concurrence s’est ouverte sur l’ensemble du marché (fret, grande vitesse et au niveau régional), les défis restent nombreux.

Faisant preuve d’optimisme, Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l’AFRA, a rappelé que l’an dernier, l’ouverture à la concurrence a permis une augmentation de l’offre ferroviaire (+250.000 passagers sur la ligne Paris-Marseille durant l’été 2025 pour Trenitalia France et SNCF Voyageurs), une amélioration de la qualité de service et un effet positif sur le prix des billets. « Sur la ligne opérée par Transdev depuis juin dernier dans le Sud par exemple, les voyageurs ont accès à deux fois plus de trains et la SNCF vient tout juste de lancer sa nouvelle classe Optimum+ sur la ligne Paris-Lyon, » déclare-t-elle.

Transdev souhaite prendre de la vitesse

Chez Transdev, plus de 6 mois après la reprise de la ligne régionale Marseille-Toulon-Nice, l’opérateur enregistre 2,5 millions de passagers et 190 personnes travaillent à son exploitation. Si Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France chez Transdev, assure que l’opérationnel est désormais sur des rails, il se concentre désormais sur « le cadre social » et regarde déjà vers de nouveaux marchés.

« Nous envisageons une réouverture de la ligne Nancy-Contrexéville d’ici fin 2027 et nous nous apprêtons à répondre à plusieurs appels d’offres cette année, dont celui de l’étoile de Reims fin janvier, de Poitou-Charentes en février et de la ligne tram-train Strasbourg-Bruche-Piémont des Vosges », confie-t-il à l’occasion d’une conférence de presse organisée par l’AFRA. Des choix qui, selon le dirigeant, illustrent la volonté de Transdev de ne pas se concentrer uniquement sur les lignes les plus rentables, comme il l’a déjà été reproché aux opérateurs alternatifs à la SNCF, et d’améliorer le maillage du territoire.

Un projet de loi-cadre pour sécuriser les modalités de financement des transports

L’ouverture à la concurrence entame ainsi sa deuxième phase, celle de la consolidation. Pour les aider, le projet de loi-cadre devrait permettre aux compagnies de gagner en visibilité et le directeur général de Trenitalia France salue un texte qui « tient compte de la réalité sur le terrain et du contexte budgétaire contraint », sous réserve de son adoption. Il rappelle également qu’aujourd’hui, SNCF Réseau applique des tarifs élevés pour ses péages ferroviaires et qu’au-delà d’une visibilité des montants sur le long terme, les opérateurs souhaitent voir évoluer les modalités de paiement, notamment les paiements anticipés (environ 20% d’une année à l’autre).

De même, l’AFRA pointe la nécessité d’avoir un gestionnaire d’infrastructures et d’homologation du matériel roulant indépendants du groupe SNCF. Alexandre Gallo, Président Directeur Général de DB Cargo France, va même plus loin en soumettant l’idée d’avoir des centres de maintenance ouverts à tous les opérateurs « détachés » de l’opérateur historique français. Au-delà de ces défis opérationnels ou législatifs, l’enjeu crucial reste de convaincre le voyageur. Si les freins techniques et financiers sont levés en 2026, c’est bien la part modale du train qui pourrait en sortir grandie, prouvant que la concurrence n’est pas une fin en soi, mais un levier indispensable pour décarboner durablement les mobilités.

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