Quels sont les grands leviers de décarbonation que vous déployez chez Air France ?
Vincent Etchebehere : Nous avons quatre gros leviers de décarbonation qu’on déploie et qu’on accélère : le renouvellement des flottes, les mesures opérationnelles, l’intermodalité, et, last but not least, les carburants d’aviation durable ou SAF.
Il faut être bien clair : la décarbonation d’Air France – ou celle du transport aérien en général – ne pourra pas se centrer sur un seul pilier. C’est tellement compliqué, c’est un défi tellement grand qu’il faut agir sur tous les piliers en parallèle. C’est important parce que l’aérien n’est pas comme d’autres secteurs. Si je prends par exemple l’automobile, là, il y a une voie qui est très claire, c’est l’électrification avec d’énormes gains en termes écologiques. L’aérien, il faut absolument se reposer sur un panel de solutions.
Tous ces leviers permettent de réduire les émissions de CO2 en valeur absolue, mais ils constituent aussi un indicateur pour comparer les performances environnementales entre les compagnies : les émissions de CO2 par passager-kilomètre – ou “indicateur d’intensité carbone” – qui permettent au client de faire son choix.
Et que dit d’Air France-KLM cet indicateur ?
Entre fin 2019 et 2025, nos émissions de CO2 par passager-kilomètre ont diminué de 9%. Par rapport à 2005, nos émissions ont baissé d’à peu près 27%. Ça, c’est un chiffre important à avoir en tête, c’est-à-dire qu’en moyenne, pour une route donnée sur un Paris-New York, par exemple, tout le fruit de ce qu’on fait sur ces quatre leviers de décarbonation ont permis de réduire les émissions de CO2 pour un passager, de plus d’un quart en vingt ans.
Est-ce que cette « intensité carbone » permet de différencier l’impact d’un passager de business class par rapport à un passager d’éco ?
Oui. On regarde de manière différenciée par cabine de transport, éco, premium éco, business, première sur le long courrier. Et d’ailleurs, depuis début 2024, quand vous allez sur le site Air France-KLM pour acheter un billet, si vous rentrez votre Paris-New York, par exemple, désormais, en fonction de la cabine de transport que vous choisissez, vous avez l’estimation de vos émissions de CO2. On veut être totalement transparent envers nos clients là-dessus aussi.
Et donc quel est ce différentiel ?
Ça dépend de différents facteurs : la route, l’appareil, son taux de remplissage… Mais le ratio est d’environ 2,5.
Il y a un objectif, pour l’aérien, d’une neutralité carbone à l’horizon 2050. Cette neutralité, dans le plan de l’IATA, est due à 60% à l’utilisation accrue du SAF. Beaucoup d’observateurs considèrent que c’est illusoire. Que pensez-vous ? Quel est votre objectif ?
Premièrement, notre objectif à l’horizon 2050, au niveau du groupe Air France-KLM, (car les objectifs climatiques sont au niveau du groupe, engagent toutes les compagnies – Air France, KLM et Transavia) est celui de l’IATA : la neutralité carbone. Donc on est complètement supporteur ou partie prenante de cet objectif, mais qui a été aussi fixé, et peut-être de manière encore plus importante, par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), l’organe qui gère le cadre de décarbonation du transport aérien, avec des représentants de tous les pays membres au sein des Nations Unies. Donc on souscrit absolument à cet objectif.
Qui cristallise – je le répète – beaucoup de doutes…
C’est vrai. Les personnes qui mettent en lumière les défis qui sont posés par les SAF ont absolument raison. Pour commencer, les SAF sont un levier qui va être décisif pour la décarbonation du transport aérien : sans incorporation progressive, mais à un moment donné massive des SAF, on ne pourra pas avoir de décarbonation du transport aérien qui soit à la hauteur des enjeux, qui soit en ligne avec l’accord de Paris, il faut être très clair là-dessus. En même temps, et on le voit dès aujourd’hui, les SAF, c’est une filière nouvelle, émergente, avec d’énormes défis, une production qui doit augmenter de manière très significative. On voit des signes très clairs, notamment avec l’introduction des mandats européens qui vont dans le bon sens.
Malgré tout, ces 70% d’incorporation de SAF prévue dans la feuille de route de l’IATA pour atteindre la neutralité carbone en 2050 semblent vraiment très ambitieux…
En fait, un des éléments qu’il faut avoir en tête, c’est que c’est la réglementation européenne en 2050 : ça a été cranté, c’est la loi, ça obligera, à ce même horizon de temps, une incorporation de 70% de SAF pour tous les vols au départ d’Europe. Donc il y a la feuille de route de l’IATA, les plans de l’OACI, mais aussi une réglementation qui sera contraignante au niveau européen et qui fera que, oui, l’incorporation se développera de manière très importante. Ça veut dire que même avant 2050, vous aurez pour tous les vols au départ d’Europe plus de SAF que de kérosène fossile.
Ça, en termes de décarbonation, ça fait évidemment beaucoup de sens et ça stimulera aussi la production et donc l’atteinte de ces objectifs. De plus, il y a un effet moteur de l’Europe : si vous regardez dans d’autres régions du monde, aujourd’hui, vous n’avez pas ou très peu de réglementations qui ne sont pas équivalentes au départ des États-Unis, au départ d’Asie, au départ d’Afrique…
A supposer que la filière se constitue, reste le défi du surcoût…
Oui, parce que les SAF, c’est trois à cinq fois plus cher que le kérosène. Or le kérosène, c’est déjà 25 à 30% des coûts totaux d’une compagnie aérienne. Un nouveau carburant qui coûte 3 à 5 fois plus cher, il y a le sujet énorme de l’équation économique à résoudre. Et même si, comme je l’ai dit, la plupart des autres régions se mettent au diapason de l’Europe, il reste des distorsions de concurrence importantes.
Pouvez-vous illustrer concrètement ce risque ?
Bien sûr, d’autant qu’on ne peut comprendre ces mécanismes qu’en étant concret. Par exemple, un Nice-Tokyo en 2030. Il n’y a pas de vol direct de Nice à Tokyo. Nos passagers ont plein de choix de compagnies et de correspondances. Deux exemples : un Nice-Paris-Tokyo avec Air France et un Nice-Doha-Tokyo avec Qatar Airways. Dans l’état actuel de la réglementation des mandats obligatoires européens reportés en 2030, sur le trajet “Air France”, il y aune incorporation obligatoire de SAF sur trois segments sur quatre; sur le trajet “Qatar Airways”, seulement un sur quatre.
Le SAF, comme je vous l’ai dit, étant trois ou cinq fois plus cher que le kérosène, si vous avez des incorporations très importantes pour Air France, mais que vous n’avez pas ou peu d’obligation d’incorporation de SAF pour des trajets via Istanbul, via Doha, via Dubaï, eh bien ce qu’on va voir, l’énorme risque, très factuel et très tangible, c’est d’avoir un report de trafic vers ces hubs non-européens, avec un risque de compétitivité du pavillon français, européen, mais aussi, en termes climatiques, un risque de ce qu’on appelle “fuite de carbone” : vous déplacez les émissions, voire vous les augmentez dans le cas de compagnies aériennes qui sont moins vertueuses. Et là, évidemment, on aura tout perdu.
Revenons aux surcoûts. Quel impact pour le passager ?
Rapporté à un billet en classe économique, toujours sur ce trajet aller-retour Nice-Tokyo, le différentiel de surcoût -entre le via Paris et le via Doha – lié à ce mandat SAF est de 80€ en 2030. En 2035, il pourrait atteindre les 200 euros.
Pourquoi le surcoût de 80€ en 2030 passe-t-il à 200€ en 2035, alors qu’on mise sur une baisse du coût du SAF ?
Parce qu’en 2030, le mandat obligatoire d’incorporation au niveau européen sera de 6% (contre 2% en 2025, ndr). En 2035, de 20%. Or, comme vous savez, aujourd’hui, pour une différence de 5 à 10€ déjà, ça peut faire la différence dans le choix des clients. Donc avec ces niveaux de différentiel de surcoût, le shift advient, le report de trafic vers ces hubs non européens serait massif.
Quelle est votre action face à ce risque ?
Ce qu’on propose, c’est un système qui permette d’égaliser les surcoûts liés au SAF par un mécanisme de collecte, voire de taxation, de faire en sorte que les surcoûts SAF de Qatar Airways soient les mêmes que ceux d’Air France, pour reprendre l’exemple précédent. Donc ça fait partie des propositions qu’on pousse.
C’est un travail de lobbying et on n’en connaît pas l’issue à l’heure qu’il est. C’est une énorme incertitude parce que ces surcoûts vont être répercutés sur le prix du billet…
Oui et pas seulement. Et là, ça va aussi faire le lien avec la partie business travel et les besoins qui nous sont exprimés par nos clients entreprises et les offres qu’on leur propose. Aujourd’hui, vous avez, chez Air France KLM, deux manières de financer le SAF. On a, dès 2022, mis en place une contribution dans le prix des billets d’avion, une contribution SAF qui nous permet en partie de financer le SAF qu’on incorpore.
Quelle est votre consommation de SAF actuellement ?
En 2024, Air France-KLM a été le premier utilisateur de SAF au monde : on a utilisé sur la même période 13% du SAF qui a été produit dans le monde, alors qu’on ne représente que 3% de l’activité aérienne. Ce que je veux dire par là, c’est que dès aujourd’hui, mais ça fait déjà quelques années, on pousse les curseurs au maximum sur les SAF parce qu’on y croit et parce qu’on sait que ça va être le levier décisif de décarbonation de l’aéronautique.
On a donc cette partie contribution SAF dans les prix de tous les billets, mais on a aussi un autre levier qui est absolument nécessaire dans notre trajectoire de décarbonation globale. C’est la possibilité qu’on donne à nos clients, qu’ils soient individuels sur le site Internet Air France, nos clients qui utilisent le transport cargo, mais aussi nos clients coporate pour le transport de leurs collaborateurs : on leur propose ce qu’on appelle des offres SAF volontaires. Donc là, c’est décorrélé de l’achat de billets. En plus, c’est ad hoc.
Restons sur ce levier réservé aux entreprises…
Les contrats SAF B2B permettent à nos clients entreprises, en fonction de leur consommation totale de voyage sur Air France-KLM sur une année donnée, et donc de leurs émissions de CO2, d’acheter du SAF de manière volontaire pour réduire partiellement voire totalement les émissions de CO2 sur leurs vols Air France-KLM. C’est une offre qui recueille de plus en plus de succès. On a aujourd’hui une centaine de clients entreprises qui ont contractualisé.
Pourquoi ces entreprises achètent-elles du SAF volontairement ?
Elles le font principalement pour deux raisons. La première, c’est que la mesure des émissions de CO2 liées au business travel devient obligatoire, notamment dans la réglementation européenne CSRD. Les entreprises doivent publier le Scope 3, les émissions indirectes qui incluent le business travel. Le deuxième avantage, c’est séduire les talents – collaborateurs ou futurs collaborateurs, de plus en plus sensibles par ces sujets, notamment dans les générations les plus jeunes.
Justement, sur la CSRD, les allègements prévus en début d’année viennent d’être retoqués par le Parlement. Qu’en pensez-vous ?
C’est un sujet hyper important. Il faut absolument, c’est ma conviction, que ces reportings, notamment la CSRD, soient simplifiés. On allait beaucoup trop loin en termes de sophistication, d’exhaustivité, et on a monté collectivement en Europe une usine à gaz. Donc la simplification est absolument nécessaire. Notamment parce qu’en dehors d’Europe, le reporting extra-financier qui se développe est beaucoup plus simple.
Mais cette simplification ne va-t-elle pas affaiblir les obligations ?
La simplification ne remettra pas en cause l’obligation de reporter sur le Scope 3. En outre, tous les reports qui sont en train d’être mis en place, c’est plutôt pour les entreprises de taille moyenne ou petite qu’il y a des délais supplémentaires. Les besoins de reporting pour les grandes entreprises, ça ne va pas changer. Je ne vais pas dans le détail de la simplification, mais le Scope 3, c’est un acquis, ce qui est très vertueux d’un point de vue climatique.
Est-ce que vous agissez également sur la production de SAF ?
Oui : on a signé dès fin 2022 nos premiers contrats d’approvisionnement à long terme, avec la finlandaise Neste, DG Fuels et – le plus gros contrat qu’on ait signé à la mi-2023 – avec Total Energies, jusqu’à 1,6 million de tonnes de SAF en 10 ans.
Pourquoi est-ce important pour Air France ?
Ça fait beaucoup de sens pour nous, parce que pour Air France, mais pour toute la filière française, il y a une vertu énorme à sécuriser la production de SAF nationale, aussi pour des raisons de souveraineté énergétique. Aujourd’hui, pour le kérosène, c’est-à-dire le pétrole, la France est dépendante à plus de 90% des importations. Les SAF ouvrent l’opportunité de réduire cette dépendance. Et dans le contexte géopolitique, vous imaginez que ça peut faire beaucoup de sens. Donc notre premier levier en termes de stimulation de la production de SAF, il est là. C’est en signant des contrats d’approvisionnement sur 10 ans qui donnent de la sécurité et qui permettent à des projets de SAF d’émerger.
Parlons maintenant du renouvellement de flotte, votre premier pilier de décarbonation.
En résumé, sur la période 2020-2030, on est à un rythme sans précédent de renouvellement de flotte. Trois chiffres. En 2019, 4% de la flotte Air France était composée d’appareils de nouvelle génération. Fin 2025, on va finir à 45%. Et l’objectif en 2030, c’est 70%.
Pourquoi est-ce si important ?
Un A220, c’est 20% d’émission en moins par rapport aux appareils qui sont en place. Un A350, c’est 25% en moins. Le renouvellement de flotte, pour Air France, mais pour toute compagnie aérienne dans le monde, à court terme, c’est le premier levier de réduction d’émission. Évidemment, après, dans le temps, les SAF doivent les supplanter.
Certes, mais quid des problèmes d’approvisionnement de la part des constructeurs ?
On a connu, post-Covid, des tensions sur la chaîne d’approvisionnement. Et pourtant, par une logique volontariste, parce que c’est un levier qui est absolument décisif pour nous, pour la décarbonation, mais aussi en termes de réduction des coûts, en termes d’expérience client, on accélère au maximum, on pousse les curseurs de nos possibilités. En fait, on s’était fixé en 2021 un objectif de 45% d’avions de nouvelle génération à la fin 2025. Malgré les tensions qu’on a connues juste après la crise Covid, on réussit à rester sur cette ligne de conduite.
Est-ce que ça a un impact quand on parle à Airbus, qui est un acteur français, et qu’on est soi-même un acteur français ? Est-ce que votre commande remonte un petit peu au-dessus de la pile ?
Alors, ça effectivement, c’est des choses… je ne suis pas en charge des négociations de flottes.
Même si vous l’étiez, vous ne me le diriez pas…
Joker !
Parlons des mesures opérationnelles, l’éco-pilotage.
L’éco-pilotage, ce n’est pas un levier qui est secondaire, marginal. Aujourd’hui, ce sont 4 à 5% d’émissions qu’on arrive à réduire avec ce levier. Et ces mesures opérationnelles, mais aussi le renouvellement de flotte, sont en lien avec les SAF : plus elles agiront en termes d’efficacité énergétique, plus la facture SAF réduira.
Et, heureusement, on a des pilotes qui sont très mobilisés sur ces sujets : l’utilisation d’un seul moteur au lieu de deux quand l’avion est en roulage, optimiser les trajectoires, généraliser les descentes continues… C’est un bouquet de mesures sur lesquelles on travaille étroitement avec le contrôle aérien pour pouvoir capitaliser sur ces leviers de réduction, qui ne demandent pas des changements technologiques, de nouvelles générations d’avions, etc. C’est vraiment ça, la magie, l’intérêt, c’est que c’est captable. Ce sont des low-hanging fruits, qui sont hyper vertueux pour notre trajectoire.
Comment les pilotes sont-ils formés à ces pratiques ?
Ce qu’on appelle dans le jargon des pilotes, les Green Operating Procedures. Donc toutes les mesures qu’ils peuvent mettre en place sur toute la phase d’un vol, au moment du roulage, au moment du décollage, quand l’avion est en croisière, au moment de l’atterrissage, ils ont toute la panoplie des mesures d’éco-pilotage qu’ils peuvent mettre en place. Et nos pilotes sont exigeants, ils sont demandeurs d’aller encore plus loin.
Dernier pilier : l’intermodalité avec le train.
Ça fait 30 ans qu’on travaille avec SNCF dans le cadre d’un produit commun qu’on appelle “Train+Air”, qui permet, en une seule réservation, d’avoir un billet de TGV en connexion avec un vol moyen ou long courrier avec garantie de correspondance. Cette garantie veut dire qu’en cas d’aléa, si votre train a du retard, ou dans l’autre sens, si votre avion a du retard, vous êtes protégé, vous êtes réservé sur le prochain train ou le prochain avion de manière prioritaire et évidemment sans frais.
C’est très important en termes d’attributs clients. Eh bien, on avait 25 lignes TGV qui étaient dans ce produit en 2019. On est passé à 41 aujourd’hui. On a mis en place aussi des attributs clients importants avec la SNCF importants : on donne désormais la possibilité à nos clients Flying Blue d’utiliser leurs miles pour acheter des billets de train. On va aller encore plus loin et c’est une nouvelle page, c’est une nouvelle route qui s’ouvre en décembre 2025 puisque jusqu’à présent, Train+Air, c’était uniquement les TGV InOui. Et là, on ouvre Train+Air aux TGV Ouigo : à partir du 15 décembre, on a trois routes Ouigo qui rentrent dans le Train+Air, il y en aura encore plus en 2026, qui sont Marseille, Aix-en-Provence et Avignon jusqu’à la gare TGV de Roissy-CDG en connexion avec un vol moyen ou long courrier.
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