A peine réélu à la présidence du BAR France (Board of Airlines representatives), Jean-Pierre Sauvage n’avait pas mâché ses mots lors de son discours inaugural. Les raisons de son courroux ? Taxation excessive du secteur aérien, gestion du ciel européen, ou encore filière SAF. Mêmes motifs, même agacement, Willie Walsh prolongera ces mises à l’index. 

L’affabilité du directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA) masquait mal son amertume. Sans concession, il a analysé les résultats de l’année 2025 et identifié les principaux obstacles au développement du secteur aérien, particulièrement en Europe. Si l’industrie affiche une rentabilité record de 39,5 milliards de dollars américains (37,4 milliards €), le dirigeant relativise ce chiffre qui ne représente qu’une marge nette de 3,7%, soit 7,90 dollars (7,48 €) de profit par passager. Pour mettre ces résultats en perspective, Walsh compare – habilement – cette performance aux 26,6% de marge opérationnelle réalisés par GE Commercial Engines and Services (du groupe General Electric (GE) dédiée aux moteurs d’avions commerciaux et aux services associés, ndr), soit 20 points de plus que leurs clients compagnies aériennes.

Une rentabilité à relativiser

L’année 2025 a vu le trafic passagers mondial progresser de 5,3%, avec une disparité marquée entre les vols internationaux en hausse de 7,1% et les vols domestiques qui n’ont crû que de 2,8%. Cette croissance s’est accompagnée d’un taux de remplissage record de 83,7%. Pour 2026, l’IATA projette une croissance légèrement inférieure à 4,9% pour les passagers et 2,4% pour le fret. 

Willie Walsh souligne que la meilleure marge nette jamais réalisée par l’industrie remonte à 2017 avec 5%, ce qui démontre selon lui la fragilité économique structurelle du secteur. « Notre industrie aérienne est donc une industrie très compétitive, très difficile, et fait toujours de très faibles marges », déclare-t-il. Les tensions géopolitiques ont notamment affecté le fret entre l’Asie et l’Amérique du Nord, en baisse de 0,8%, mais cette diminution a été compensée par une augmentation de 10,8% entre l’Asie et l’Europe, illustrant, selon lui, la capacité d’adaptation des compagnies aériennes.

La chaîne d’approvisionnement en accusation

Le directeur général de l’IATA identifie les problèmes de chaîne d’approvisionnement comme le principal obstacle de 2025. Les perturbations liées aux retards de livraison d’avions et de moteurs, ainsi que l’immobilisation de certains appareils neufs, ont coûté 11,4 milliards de dollars (10,8 milliards €) au secteur. Ce montant représente près du quart des profits annuels de l’industrie. 

Au surplus, il dénonce : « Ce que je trouve extrêmement frustrant, c’est que pendant que notre industrie supporte le coût de cette perturbation, les gens qui en sont la cause mais qui ont les solutions en eux pour résoudre les problèmes de chaîne d’approvisionnement, voient leurs marges s’élargir » en 2025. Pendant que les oreilles de GE Commercial Engines, Safran, Honeywell, CFM et Rolls-Royce sifflaient, Willie Walsh précisait que cette situation génère un retard sur la capacité de croissance, avec 4,7% de croissance de capacité prévue pour 4,9% de croissance du trafic.

Le ciel européen pointé du doigt

La gestion du trafic aérien en Europe constitue l’un des sujets les plus critiques abordés par le patron de l’IATA. Un rapport de l’association évalue à 16 milliards d’euros le coût des retards attribuables au contrôle du trafic aérien en Europe, sans même comptabiliser les retards météorologiques ou liés à d’autres facteurs. « La performance est épouvantable », assène le dirigeant, qui accuse les prestataires de services de navigation aérienne d’avoir sous-estimé les projections de trafic. 

Il pointe particulièrement la France du doigt, notamment concernant l’impact des grèves du contrôle aérien qui perturbent l’ensemble du continent. Il plaide pour une solution permettant aux survols de continuer pendant les conflits sociaux locaux. Le dirigeant déplore l’absence de volonté politique pour mettre en œuvre un ciel unique européen : « Il n’y a pas d’empêchement technologique à un ciel européen unique. Il n’y a pas d’empêchement financier à un ciel européen unique. C’est un empêchement politique », insiste-t-il, critiquant au passage l’approche de la Commission européenne.

Une taxation jugée contre-productive

Sur le plan fiscal, Willie Walsh conteste fermement l’efficacité de la taxation aérienne comme outil de transition environnementale. En Europe, les taxes moyennes s’élèvent à 12 $ (11,37 €) par passager – 11 $ (10,42 €) en France. Le dirigeant cite l’exemple britannique où la taxe sur les passagers aériens, présentée initialement comme une mesure environnementale, ne finance aucun projet écologique et alimente simplement le budget général. Il réfute catégoriquement un rapport du cabinet CE Delft proposant une taxe sur les voyages premium qui pourrait générer 78 milliards d’euros. « Sur une industrie qui fait un profit net de 41 milliards de dollars… C’est de la folie ! », s’insurge-t-il. 

Il prédit qu’une taxation sur les 5,5% de passagers voyageant en cabines premium conduirait à la suppression de routes, notamment vers les petits États insulaires et les pays les moins développés qui dépendent du tourisme. « Je ne comprends pas comment ces soi-disant économistes intelligents peuvent écrire un rapport pour dire : ‘Nous avons besoin de connectivité. C’est une bouée de sauvetage. Mais j’ai une excellente idée. Pourquoi ne pas la taxer ?’ », ironise-t-il.

Le carburant durable en question

Concernant le carburant d’aviation durable (SAF), Willie Walsh se montre pessimiste sur la capacité de l’Europe à atteindre ses objectifs de 20% de SAF et 5% d’e-SAF en 2035. Il critique l’accent mis par l’Union européenne sur l’e-SAF, un carburant extrêmement coûteux dont la production en Europe n’a pas de sens économique en raison du prix élevé de l’électricité renouvelable sur le continent. « L’Europe est probablement l’un des derniers endroits où vous regarderiez parce que le coût de l’électricité renouvelable en Europe est en fait très élevé », explique-t-il. 

Le dirigeant dénonce également les mandats de l’Union européenne qu’il juge inefficaces et compare à l’échec des objectifs pour le transport routier. Il observe que l’industrie ne voit pas les investissements nécessaires pour produire les volumes requis, tandis que les producteurs de carburant exploitent la situation en ajoutant des frais de conformité qui représentent une prime significative. « Je pense que mandater quelque chose qui n’existe pas n’a aucun sens », résume-t-il, plaidant pour stimuler d’abord l’offre avant d’imposer des obligations.

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