Dans son rapport publié ce lundi, qui actualise l’audit de 2020 sur les grands projets d’infrastructures de transport (RTE-T), la Cour des comptes européenne dresse un bilan critique de l’avancement des huit « mégaprojets » du continent, dont la ferroviaire Lyon-Turin. L’institution confirme que les dérives financières et calendaires observées il y a cinq ans se sont aggravées, rendant impossible l’ambition de finaliser le réseau central pour la fin de la décennie.
Dans son rapport, la Cour des comptes européenne fait état de la situation globale des huit corridors transfrontaliers (ferroviaires, routiers et fluviales) qualifiés de mégaprojets. Selon les documents financiers de la Cour, le coût total estimé pour cet ensemble de projets est passé de 36,3 milliards d’euros lors des planifications initiales à 66,5 milliards d’euros fin 2025. Cette augmentation de 83% s’accompagne d’un allongement significatif des délais de livraison et le retard moyen de mise en service, calculé par rapport aux calendriers initiaux, est passé de 11 ans en 2020 à 17 ans aujourd’hui.
Lors de la conférence de presse du 19 janvier, Annemie Turtelboom, membre de la Cour des comptes européenne et responsable du rapport, n’a pas mâché ses mots : « Les infrastructures de transport phares européennes sont censées remodeler l’Europe, rapprocher les citoyens et faciliter l’activité économique. Pourtant, trois décennies après leur conception, nous sommes encore loin de toute cérémonie d’inauguration, et tout aussi loin d’obtenir les améliorations promises pour les flux de passagers et de marchandises à travers le continent. »
La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin parmi les « mauvais élèves »
La liaison ferroviaire Lyon-Turin incarne à elle seule les défis auxquels fait face l’Europe pour bâtir son réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Cette liaison figure parmi les deux projets responsables « des augmentations significatives des coûts » qui tirent vers le haut l’ensemble des huit infrastructures de transport phares. Dans son tableau de référence, la Cour chiffre le coût révisé en novembre 2025 à 11,828 milliards d’euros, contre 5,203 milliards pour l’estimation initiale en 2019, soit +127%.
Les délais s’allongent également… L’année d’achèvement initialement envisagée était 2015 et avait déjà été repoussée à 2030 au moment de l’audit de 2020. Désormais, elle est estimée à 2033, soit trois années de plus que la dernière estimation et un retard de 18 ans par rapport au plan initial. Pour rappel, ce projet prévoit la création d’une ligne de 140 km, contre 270km actuellement. « Aujourd’hui, il faut près de 4 heures en train pour parcourir les 270 km qui séparent Lyon de Turin », peut-on lire sur le site de SNCF Réseau. Grâce à la création d’un nouveau tunnel transalpin, ce projet pourrait réduire jusqu’à 2 heures le temps de trajet sur l’axe Paris-Milan (entre 6h30 et 7h aujourd’hui). Et la liaison Lyon-Turin n’est pas un cas isolé. Le tunnel de base du Brenner, qui doit relier l’Autriche à l’Italie, connaît des difficultés similaires. Son coût a augmenté de 40% par rapport à l’estimation initiale, atteignant 8,4 milliards d’euros. Son ouverture, initialement prévue pour 2016, puis repoussée à 2028 lors du rapport de 2020, est désormais attendue en 2032 au plus tôt.
Des difficultés multiples
La Cour des comptes européenne attribue les retards et difficultés du Lyon‑Turin à une combinaison de facteurs « typiques » des mégaprojets transfrontaliers : des priorités nationales et des procédures administratives hétérogènes qui compliquent la coordination entre États, une planification initiale jugée parfois insuffisamment robuste, ainsi que des problèmes de mise en œuvre associés à des durées de construction très longues et à des dépassements de coûts. Le rapport souligne aussi l’effet d’événements plus récents, comme la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine, l’évolution de certaines exigences réglementaires et des aléas techniques, notamment liés aux contraintes géologiques propres aux grands tunnels, qui ont contribué à ralentir les travaux et à augmenter leur coût.
Bruxelles tente de s’imposer pour donner un coup d’accélérateur
Face à ce constat accablant, l’Union européenne a révisé en 2024 le règlement RTE-T pour renforcer les pouvoirs de supervision de la Commission européenne. Guido Fara, membre de l’équipe d’audit, a précisé lors de la conférence de presse : « Cette nouvelle révision du règlement fournit un cadre commun plus solide. Les coordinateurs peuvent être un peu plus proches de l’objectif et être capables d’aider les États membres à mieux échanger. Mais ce que nous avons déjà conclu, notamment dans le rapport de 2020, c’est que les États membres restent toujours aux commandes des projets. » A cela s’ajoute que ces nouvelles dispositions s’appliqueront principalement aux projets en phase de planification, pas à ceux déjà en construction comme Lyon-Turin. « Le cadre législatif s’est amélioré, mais les projets que nous examinons sont déjà trop avancés pour que ces décisions inversent la tendance », a résumé Annemie Turtelboom.
Le cas du projet Rail Baltica
Si la liaison Lyon-Turin inquiète, c’est le projet Rail Baltica qui bat tous les records de dérapage budgétaire. Cette ligne ferroviaire devant relier l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie au reste du réseau européen a vu son coût exploser de 160% depuis 2020, passant de 7 milliards d’euros (estimation ajustée de la Cour en 2020) à 18,2 milliards d’euros pour la phase 1, et 23,8 milliards pour le projet complet. Par rapport à l’estimation initiale de 4,6 milliards d’euros en 2019, l’augmentation atteint 291%.
Un manque de maturité criant
Le rapport de la Cour pointe du doigt « un manque de maturité et de précision des estimations précédentes, qui explique environ la moitié de la hausse, ainsi que des modifications dans le périmètre et la conception du projet. » Plus inquiétant encore : « Le promoteur a insisté sur le risque que la nouvelle estimation ne soit pas entièrement fiable, car les études de conception ne sont matures que pour un tiers de la distance totale. »
Un projet scindé en deux
Face à cette situation, les partenaires ont décidé de diviser le projet en deux phases : une première, limitée à une ligne ferroviaire à voie unique (coût : 15,3 milliards d’euros), devant être achevée pour 2030, et une seconde, plus complète, sans échéance précise. « Il n’y a pas de calendrier pour l’achèvement de la seconde phase », a précisé Guido Fara lors de la conférence de presse.
Vers un abandon du projet ?
Interrogée sur un éventuel abandon du projet face à l’explosion des coûts, Annemie Turtelboom a répondu : « Ce n’est pas à nous de juger. Nous n’avons pas d’information indiquant qu’il y a des plans pour annuler le projet. Nous ne sommes pas des décideurs politiques, mais nous faisons des analyses, pour signaler clairement qu’il y a des dépassements de coûts et des retards, et principalement pour le projet Rail Baltica. »
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