Selon un communiqué de presse publié par l’Association du transport aérien international (IATA) ce 9 décembre 2025, la production de carburant d’aviation durable (SAF) connaît un ralentissement significatif qui remet en question les objectifs de décarbonisation du secteur aérien.
Les nouvelles estimations révèlent que si la production devrait atteindre 1.9 million de tonnes en 2025, soit le double de celle de 2024, la croissance prévue pour 2026 marque un net ralentissement avec seulement 2.4 millions de tonnes attendues. Cette tendance préoccupante s’explique principalement par l’absence de soutien politique adéquat et par des mandats mal conçus qui freinent plutôt qu’ils n’accélèrent le développement de cette industrie naissante.
Des prévisions revues à la baisse
Les estimations de production de SAF pour 2025 ont été révisées à la baisse par rapport aux prévisions antérieures de l’IATA. Cette révision s’explique par l’incapacité à exploiter pleinement les capacités de production installées, faute de cadre politique approprié. La production de 1.9 million de tonnes représente seulement 0.6% de la consommation totale de carburant pour l’aviation, un pourcentage qui devrait atteindre 0.8% en 2026. Le prix du SAF demeure un obstacle majeur, puisqu’il excède celui du kérosène conventionnel d’un facteur de deux, voire de cinq dans les marchés soumis à des mandats obligatoires.
Cette situation se traduit par un coût supplémentaire de 3,6 Mds USD pour l’industrie en 2025. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a souligné l’échec des politiques actuelles en déclarant : « Si l’objectif des mandats SAF était de ralentir les progrès et d’augmenter les prix, les décideurs politiques ont réussi. Mais si l’objectif est d’augmenter la production de SAF pour favoriser la décarbonisation de l’aviation, alors ils doivent tirer les leçons de cet échec. »
L’impact négatif des mandats européens
Les mandats imposés par l’Union européenne et le Royaume-Uni ont produit des effets contraires aux attentes, freinant l’adoption et la production du SAF. Le règlement ReFuelEU Aviation a entraîné une hausse brutale des coûts dans un contexte de capacité limitée et de chaînes d’approvisionnement oligopolistiques. Les fournisseurs de carburant ont considérablement élargi leurs marges bénéficiaires, contraignant les compagnies aériennes à payer jusqu’à cinq fois le prix du kérosène conventionnel et le double du prix du marché du SAF.
Cette situation perdure sans garantie d’approvisionnement ni documentation cohérente. Au Royaume-Uni, le mandat SAF a déclenché des pics de prix que les compagnies aériennes doivent absorber intégralement. L’impact cumulatif de ces cadres politiques mal conçus se chiffre à 2,9 Mds USD de prime payée par les compagnies aériennes pour les 1.9 million de tonnes de SAF disponibles en 2025, dont 1,4 Mds USD reflètent la prime standard du SAF par rapport au carburant conventionnel. Ces dysfonctionnements obligent de nombreuses compagnies aériennes à reconsidérer leurs propres objectifs d’utilisation de SAF pour 2030.
Les défis à venir avec l’e-SAF
L’approche des mandats relatifs à l’e-SAF au Royaume-Uni en 2028 et dans l’Union européenne en 2030 suscite de vives inquiétudes quant à la répétition des erreurs commises avec le SAF. Le coût de base de l’e-SAF pourrait atteindre jusqu’à douze fois celui du kérosène conventionnel. Sans incitations fortes à la production, l’offre restera insuffisante pour atteindre les objectifs fixés. Les coûts de conformité pourraient s’élever à 29 Mds € d’ici 2032 si les objectifs ne sont pas atteints, une perspective qui semble probable compte tenu du cadre politique actuel.
Marie Owens Thomsen, vice-présidente principale de l’IATA pour la durabilité et économiste en chef, a déclaré : « Il est évident que les politiques actuelles ne produisent pas l’effet escompté. Face à de tels constats, les régulateurs doivent corriger le tir, garantir la viabilité à long terme de la production de SAF et atteindre une échelle permettant de réduire les coûts. Les mandats ont produit exactement l’effet inverse, et il est inadmissible de répéter les mêmes erreurs avec les mandats e-SAF. » Les régulateurs européens doivent reconnaître l’inefficacité de leur approche et corriger d’urgence leur trajectoire pour éviter de compromettre définitivement la transition énergétique du secteur aérien.
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