La compagnie américaine JetBlue franchit un cap symbolique le 18 décembre 2025 avec l’ouverture de BlueHouse, son premier salon d’aéroport (en son nom) au Terminal 5 de JFK à New York. Cette initiative pose une question stratégique majeure : une lowcost peut-elle séduire durablement les voyageurs d’affaires – qui sont ici visés – en adoptant les codes du premium ? La réponse est nuancée. Si JetBlue y parvient, c’est précisément parce qu’elle n’a jamais été une véritable lowcost au sens européen du terme. Son modèle hybride et les spécificités du marché américain créent un espace de différenciation dont l’existence n’est pas prouvée de ce côté-ci de l’Atlantique, où même easyJet, pourtant très orientée corpo, refuse d’investir dans ses propres lounges.

Lounge, l’anti-lowcost par excellence

A JFK, BlueHouse déploie ses 140 places sur deux niveaux. Et rien n’y manque : Wi-Fi haut débit, prises électriques en nombre, espaces de travail au calme, salle de jeux pour décompresser, bar au rez-de-chaussée, bière et vin à l’étage, restauration… Et un deuxième salon du même acabit ouvrira à Boston Logan en 2026, Fort Lauderdale figurant sur la liste des projets.

Pourtant, le lounge contrevient à la philosophie lowcost – du moins dans son acception européenne. Ryanair, Wizz Air ou Easyjet visent un coût unitaire inférieur à 4 centimes par siège et kilomètre. Un salon impose des investissements fixes massifs en infrastructure, personnel et approvisionnement, répartis sur un nombre restreint d’utilisateurs. Le retour sur investissement exige des revenus additionnels substantiels, difficilement atteignables avec une clientèle majoritairement loisirs au budget serré. 

En outre, la rotation ultra-rapide des appareils, pilier du modèle lowcost avec 25 à 30 minutes au sol entre deux vols, entre également en contradiction frontale avec la logique du lounge. Les salons incitent en effet à arriver tôt, prolongent le temps passé au sol et peuvent générer des retards si les passagers s’attardent. Enfin, 80 à 90% des voyageurs lowcost privilégient le prix avant tout service additionnel. La clientèle affaires premium, cible naturelle des lounges, reste fidèle aux compagnies traditionnelles qui maintiennent encore un service correct en classe économique.

Alors pourquoi ça marche pour Jetblue ?

Parce que JetBlue n’a jamais vraiment été une lowcost pure. Elle est – comme on le dit dans le jargon de l’aérien – hybride. En effet, si la structure de son business model est bien celui d’une compagnie à bas coût (standardisation des appareils, productivité des équipages, rapidité des rotations…), elle n’en propose pas moins des services premium. Ainsi, dès son lancement en 1999, la compagnie s’est positionnée comme une compagnie intermédiaire avec des sièges en cuir, des écrans individuels, des snacks gratuits et davantage d’espace pour les jambes. Son slogan, « Bringing humanity back to air travel », traduit cette volonté de milieu de gamme accessible plutôt que d’austérité budgétaire. 

Un tournant stratégique intervient en 2014 avec le lancement de Mint, une véritable cabine premium sur les liaisons transcontinentales (Amérique latine et Caraïbes) et transatlantiques. Annoncée en septembre 2013, Mint décolle le 15 juin 2014 sur la route JFK-Los Angeles avec des sièges-lits et même des suites privatives avec porte coulissante sur certains appareils. Cette offre place JetBlue en concurrence directe avec les classes affaires (voire les premières classes) des compagnies traditionnelles. La stratégie business travel s’affirme clairement : contrats entreprises, programme de fidélité TrueBlue attractif, horaires adaptés aux déplacements professionnels. 

Ainsi, Jetblue n’est pas une lowcost qui fait incidemment une incursion sur le segment premium : c’est, dès sa création, que son identité hybride est effective, et que l’ouverture de son premier salon apparaît comme une forme d’aboutissement. D’ailleurs, c’est un fait que les lowcost chimiquement pures, y compris américaines – Spirit Airlines, Frontier, Southwest ou Allegiant – ne possèdent pas de salons.

Une lowcost peut-elle s’hybrider en Europe ?

Les États-Unis offrent un contexte structurellement différent de l’Europe. Les liaisons domestiques dépassent souvent allègrement les 3 heures de vol, équivalant à du moyen-courrier européen et justifiant un service premium. La clientèle affaires américaine voyage volontiers sur des compagnies intermédiaires, contrairement aux professionnels européens qui se concentrent sur les compagnies historiques. 

En outre, JetBlue opère depuis les terminaux principaux des grands hubs – JFK, Boston ou Fort Lauderdale – générant des flux constants toute la journée là où les lowcost européennes utilisent des aéroports secondaires comme Beauvais, Charleroi ou Bergame. Cette présence stratégique permet de rentabiliser un lounge grâce au volume. 

Par ailleurs, les compagnies américaines traditionnelles ont tellement dégradé leur service en classe économique domestique qu’elles créent un boulevard pour JetBlue. De fait, les trois majors – American Airlines, United, Delta – offrent désormais moins de confort en éco qu’une JetBlue standard, ouvrant un espace de différenciation inexistant en Europe où Lufthansa, Air France ou British Airways maintiennent des prestations correctes.

Mais – à tout seigneur, tout honneur – la question que pose l’ouverture de ce lounge Jetblue à JFK, on aurait pu se la poser avant. Car les vrais pionniers en la matière sont AirAsia qui gère son Red Lounge à Kuala Lumpur, IndiGo qui dispose de 6 salons, notamment à Delhi et Mumbai, et Azul qui en possède un à Viracopos-Campinas. Une Malaisienne, une Indienne, une Brésilienne qui opèrent sur un marché domestique ou regional massif dont les caractéristiques – ce n’est pas un hasard – sont bien plus assimilables au contexte étatsunien qu’européen. 

Même EasyJet n’y va pas

Dès lors, aucune lowcost européenne n’exploite de lounge en propre. Même EasyJet, qui cible pourtant activement les voyageurs d’affaires qui représenterait 20% de sa clientèle totale et au-delà de 50% sur certaines routes, a choisi une voie pragmatique en la matière. En effet, dans son offre Plus for Business, lancée en février 2025, on trouve bien un bagage cabine supplémentaire, des sièges premium gratuits, un embarquement prioritaire et un coupe-file sécurité… 

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Mais de lounge, point. Ou alors ceux de neuf aéroports britanniques… mais qui sont exploités par des opérateurs tiers – No1 Lounge, Escape Lounge ou My Lounge. EasyJet achète simplement des accès en gros et les redistribue à ses passagers Inclusive Plus, jusqu’à 3 heures avant le départ. Cette approche permet d’afficher un argument commercial lounge sans supporter les contraintes d’exploitation, les investissements fixes ni les risques d’occupation variable. Ryanair, elle aussi, passe par un opérateur tiers pour accueillir ses passagers privilégiés à Manchester, Birmingham et Cracovie. Quant à Wizz Air, Vueling, Volotea ou Transavia, elles ne s’y essayent même pas.

L’article Le lounge de JetBlue est-il l’antichambre de la premiumisation des « lowcost » ? est apparu en premier sur Déplacements Pros.