Le transport aérien a désormais son cap : les carburants d’aviation durables (SAF) sont appelés à devenir le levier décisif de la décarbonation après 2030. Côté production, deux mondes coexistent. Les bio‑SAF issus de filières matures (HEFA, coprocessing) et nourris par des huiles de cuisson usagées ou des graisses animales, déjà disponibles mais encore trois à quatre fois plus chers que le fossile. Et les e‑fuels (e‑SAF), carburants de synthèse produits à partir de CO2 et d’hydrogène décarboné, qui promettent une réduction d’émissions très élevée, mais avec un coût actuel huit à douze fois supérieur au kérosène et une dépendance frontale au prix et à la disponibilité d’électricité bas carbone.

La hiérarchie des coûts technologiques impose ainsi le recours aux filières les plus matures. «C’est aujourd’hui le SAF le moins cher, mais encore trois à quatre fois le prix du fossile », reconnaît Valérie Goff, Senior Vice President Renewable Fuels & Chemicals pour TotalEnergies. Les carburants de synthèse, eux, restent hors de portée à grande échelle. « Aucun projet d’e‑SAF n’est en construction en Europe », constate Géraldine Anceau, Head of e-fuels chez EDF et responsable du projet Take Kair. Avant d’ajouter : « Pour débloquer les investissements, nous avons besoin d’engagements d’achat à long terme des clients. C’est difficile aujourd’hui, mais indispensable. »

Cette visibilité est primordiale pour des investissements qui se chiffrent en milliards d’euros. « Le flou législatif est notre principale difficulté », prévient Valérie Goff, prenant l’exemple « des arrêts de projets d’envergure chez Shell ou UPM » comme signaux d’alerte. Et selon elles, ce cadre doit dépasser les frontières européennes : « Il faut instaurer un terrain de jeu équitable à l’échelle mondiale, car des mandats divergents d’un pays à l’autre compliquent tout », insiste Blandine Landfried, responsable du département Énergie et Environnement au sein du groupe ADP. « L’Europe a un enjeu majeur pour éviter la fuite de carbone vers des hubs hors UE et préserver sa compétitivité. Le SAF doit aussi être considéré comme un outil de réindustrialisation européenne », affirme-t-elle.

Face à ces défis, les aéroports passent d’opérateurs d’infrastructures à catalyseurs. « Le premier rôle d’un aéroport est de garantir l’accès au produit et des infrastructures prêtes »,rappelle Blandine Landfried. À Paris‑CDG et Orly, « le réseau pipeline nous connecte en continu aux raffineries », l’approvisionnement en carburant n’est donc pas un problème. “CDG et Orly consomment aujourd’hui environ 6 millions de tonnes de kérosène par an. Nous visons autour de 600.000 tonnes en 2030 et 4,5 tonnes seulement à l’horizon 2050”, précise Blandine Landfried. Une régression compensée par la montée progressive de la part d’utilisation de SAF par les compagnies. ADP réfléchit  ainsi à son rôle d’intermédiaire : « L’aéroport est un catalyseur pour le développement des SAF. Au-delà de notre rôle fondamental qui est de répondre à la réglementation et d’investir dans les infrastructures pour accompagner la décarbonation, nous nous posons aujourd’hui une nouvelle question. Nous explorons comment l’aéroport peut agir en tant qu’intermédiaire entre l’amont et l’aval de la chaîne, c’est-à-dire entre les producteurs de SAF et les compagnies aériennes, potentiellement en devenant un grossiste », avance‑t‑elle.

Cette stratégie d’acteur central se décline aussi au niveau régional, comme à l’aéroport de Bordeaux-Mérignac. « Bordeaux est un bon cas d’étude », affirme Simon Dreschel, son directeur général. « Nous avons deux fournisseurs de SAF et un partenariat avec le Port de Bordeaux dans l’objectif de décarboner notre scope 3 et de mettre Bordeaux sur la carte des plateformes où les compagnies peuvent venir s’approvisionner en SAF », explique-t-il. L’objectif : faire de l’aéroport bordelais un fournisseur de premier choix, face aux grandes plateformes.

Pour la FNAM (Fédération Nationale de l’Aviation Marchande), entre 2025 et 2030, le renouvellement de flotte et l’efficacité opérationnelle demeurent les leviers les plus puissants pour décarboner l’industrie. Entre 2030 et 2035, les SAF deviendront un levier majeur. Selon Romain Shultz, responsable délégué Économie et Transition écologique chez FNAM , le mandat de 2% en 2025 ne pose pas de difficulté, celui de 6% en 2030 paraît atteignable. La véritable marche selon lui ? Le palier des 20% en 2035. “Nous avons collectivement acté que le SAF sera le levier majeur de la décarbonation et nous ne remettons pas cela en question ” tranche Romain Shultz.

Dans ce contexte de coûts élevés et de concurrence mondiale, la traçabilité devient le « ciment de la confiance ». Le système « book & claim », qui déconnecte flux physiques et commerciaux, est une piste. « Le système peut faire gagner en efficacité, mais l’État doit mettre à disposition des outils de contrôle. Ce n’est pas aux compagnies de faire la police », concède Romain Shultz. Et le risque de fraude est réel : « Des fraudes ont déjà été vues dans le biodiesel. Il faut des chaînes de preuve robustes pour éviter doubles comptages et papiers fictifs », prévient Valérie Goff. Même vigilance sur les importations : “Assurons‑nous que les carburants venus de Chine respectent bien les critères de durabilité européens,” insiste Blandine Landfried.

Au final, la trajectoire repose sur trois leviers clés. D’abord, livrer vite et à moindre coût les premiers paliers avec les bio‑SAF matures, en structurant des logistiques souples jusque dans les aéroports. Ensuite, enclencher la vague e‑SAF avec des contrats d’achat longs, des soutiens publics ciblés et une électricité bas carbone compétitive. Enfin, bâtir une traçabilité infalsifiable et un cadre concurrentiel qui évite la fuite carbone. Simon Dreschel conclut : « L’aéroport est un acteur clé de cette chaîne. À nous d’aligner les incitations, les infrastructures et les territoires pour que le SAF devienne une réalité, et pas seulement une ligne réglementaire. »