La liaison de nuit entre Paris et Berlin aura fait face en deux ans à de nombreux obstacles. Après l’annonce de son arrêt par la SNCF et la Deutsche Bahn à partir de décembre, un nouvel opérateur Belge devrait reprendre la ligne d’ici mars 2026.
Relancée en décembre 2023 par ÖBB en coopération avec la SNCF et la Deutsche Bahn, la ligne de nuit Paris–Berlin symbolisait le retour d’un service longtemps attendu. Le dispositif, partagé avec la liaison Paris–Vienne, reposait sur une rame de 12 voitures scindée en cours de route vers les deux capitales. Rapidement, la promesse s’est heurtée à de nombreux défis, qui auront raison de la viabilité du projet : fréquences limitées, aléas de travaux en France et en Allemagne, et surtout une fragilité économique exacerbée par le niveau des péages d’infrastructure en France. À l’automne 2025, le ton se durcit et la fin annoncée des subventions françaises (autour de 8 à 10 millions d’euros couvrant les deux lignes – NDLR) précipite la perspective d’un arrêt dès décembre 2025, malgré un taux de remplissage moyen de 70% et 66.000 voyageurs en 2024. Les associations d’usagers se mobilisent, une pétition recueille des dizaines de milliers de signatures, mais l’exécutif confirme son désengagement, au motif notamment de l’absence de cofinancement allemand et d’un ciblage jugé discutable de l’argent public. Dans le même temps, la SNCF et la Deutsche Bahn ouvrent une voie de jour directe Paris–Berlin en ICE, en environ huit heures.
Vers une reprise de la liaison en mars 2026 ?
Mais la ligne de nuit entre les deux capitales ne semble pas avoir dit son dernier mot… European Sleeper, une coopérative belgo-néerlandaise, déjà opératrice d’une liaison de nuit Bruxelles–Berlin étendue à Prague, annonce la reprise de Paris–Berlin à partir du 26 mars 2026, à raison de trois allers-retours hebdomadaires, sans soutien financier de l’État français. « Les départs de Paris sont prévus les dimanches, mardis et jeudis soirs, avec une arrivée à Berlin le lendemain matin. Le service retour depuis Berlin sera assuré les lundis, mercredis et vendredis soirs », précise la compagnie. Les horaires exacts, seront quant à eux donnés « prochainement », le sujet étant en voie de finalisation « avec les gestionnaires d’infrastructure de chaque pays ».
Un pari qui repose sur une reconfiguration de l’itinéraire via Bruxelles, où l’entreprise dispose déjà de points d’attache opérationnels et de débouchés commerciaux, avec un effet de réseau attendu grâce aux correspondances Eurostar en provenance de Londres. L’objectif : maximiser la charge utile en opérant des trains plus longs, entre 12 à 14 voitures, avec une capacité de 600 à 700 passagers, et ainsi éviter les déperditions de sièges liées aux scissions de rames.
Une offre sobre pour atteindre la rentabilité plus rapidement
La compagnie, qui loue des voitures rénovées plutôt que d’investir dans du matériel neuf, assume un positionnement de service sobre. Pas de voiture-restaurant au lancement, mais une offre de snacking améliorée et un financement hybride mêlant capital de coopérateurs et levées participatives pour couvrir le démarrage, l’adaptation du matériel et les pertes initiales.
Mais l’itinéraire via Bruxelles reste conditionné à l’obtention coordonnée des sillons auprès de SNCF Réseau, d’Infrabel et de DB InfraGO. Les négociations horaires transfrontalières, les changements de locomotives et d’équipes, la saturation des grandes gares parisiennes constituent autant de verrous à desserrer avant l’ouverture des ventes, annoncée pour la mi-décembre par l’opérateur, sur sa propre plateforme et des distributeurs tiers.
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